Sample Cek Fisik Jalur Merah

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, jalur merah dalam penanganan import secara legal lebih menitik-beratkan pada hasil cek fisik barangnya.  Jika pada import barang modal bukan baru, pemeriksaan fokus pada kesesuaian barang dengan import declare.  Sedangkan pada jenis import repair (re-import), pemeriksaan ditujukan pada item barang yang di repair.  Berikut adalah contoh cek fisik oleh petugas Bea dan Cukai Tanjung Priok ketika jalur merah:


Cargo Vessel Aiko Maru No.8, GRT: 498 Ton, Bukan Baru

Gut Vessel Choei Maru, GRT: 486 Ton, Bukan Baru

Cargo Vessel El No.2, GRT: 299 Ton, Bukan Baru

Cargo Vessel El No.3, GRT: 130 Ton, Bukan Baru

Cargo Vesssel Ichikishima, GRT: 499 Ton, Bukan Baru

Cargo Vessel Kaifuku, GRT: 199 Ton, Bukan Baru

Crane Vessel Thien Li Kong 368, GRT: 740 Ton, Kondisi Bukan Baru

Indonesia Logistics Summit 2011

INDONESIA LOGISTICS SUMMIT 2011

" Locally Integrated, Globally Connected"

    Garis besar diadakannya Indonesia Logistics Summit 2011 ini karena semakin dekatnya ASEAN Economic Community sedangkan peringkat Indonesia dalam Logistic Performance Index yang dikeluarkan oleh World Bank terjadi penurunan dari peringkat 43 menjadi 75.  Permasalahan-permasalahan yang dibahas agar dapat segera ditangani dan direalisasikan adalah:

1. Sebelum masuk ASEAN Economic Community, Indonesia harus siap dulu.  Termasuk untuk menangani forecast peningkatan container di Priok sebesar 5 juta tahun 2013-1015, sedangkan kenyataannya sekarang sudah tidak memadai (overload) lagi.  Opsi rencana penanggulangan:

a. Membuka lokasi baru untuk penimbunan container di Marunda

b. Perluasan area penimbunan container

c. Perbaikan infrastruktur yang udah ada

Pada opsi ketiga lebih realistis seperti pendapat dari Dirut Pelindo II, karena biaya lebih kecil dan bisa lebih maksimal.  Rencananya Pelindo ingin menambah crane di semua pelabuhan barang di Indonesia agar kapal bisa unload lebih cepat, tapi permasalahannya jika Custom masih seperti ini perilakunya, maka hasilnya container akan semakin menumpuk karena arus barang tersendat ketika custom clearance.

2. Penurunan rating Logistic Performance Index dari 43 jadi 75.  Inti masalah di Custom dan Infrastruktur yang ratingnya paling anjlok.  Menurut Henry Sundee, land cost di Indonesia terlalu tinggi sampai $ 750. padahal di Malaysia bisa $ 425.  

Juga mengenai masalah waktu rata-rata pengeluaran barang juga menurun dari 4,8 jadi 6 hari. Ini bisa lebih tinggi lagi, karena perhitungan rata-rata dari semua import di Indonesia. Padahal 62% import di Priok yg mengcover 80% import di Indonesia tujuannya ke Cikarang-Jababeka untuk import jenis KITE.

3. Masalah cargo Tracking.  Nantinya mau dibikin cargo tracking yang prinsipnya seperti INSW. No comment untuk bidang ini asalkan sistemnya yang memang 100% online dan paperless dalam artian tanpa campur tangan operator seperti INSW.  Karena website INSW kemampuannya terlalu minim dan standard, sedangkan untuk kegiatan custom clearance banyak dibutuhkan lampiran dokumen-dokumen yang berisi pengecualian dan lain-lain.

4. Sempat disinggung untuk memberlakukan reward and punishment untuk petugas Custom. Sebelum pulang sempat berbincang sebentar dengan seorang anggota KADIN tentang ini, masalahnya untuk penerapan punishment memang sudah ada di peraturan internal Custom tetapi untuk melaporkannya otomatis harus membuat BAP, dan disitu dicantumkan aju nomor berapa, B/L. Invoice, dll. Pasti dapat dilacak oleh petugasnya, untuk dicari nama importir dan PPJKnya, kemudian langsung dipendam dokumennya di tumpukan paling bawah. Nanti kejadiannya sama seperti salah satu forwarder pertengahan tahun 2009 lalu ketika terjadi pergantian manajer dengan orang yang tidak mau memberikan uang pelicin. Semua dokumennya numpuk sekitar 2 bulan tidak ada yang mau nanganin.  Akhirnya langkah dari KADIN akan mengajukan hasil summit ini langsung kepada Kepala Bea Cukai, tetapi jika tidak ada realisasi maka KADIN akan langsung maju ke MenKo agar bisa ditanggapi segera karena sudah mendesak.

     Hasil ini sebenarnya tidak terlalu mengejutkan karena seperti yang sudah ditanyakan pada saat diskusi panel, uneg-uneg perusahaan logistik dan semua pelaku bisnis Internasional di Indonesia terlalu banyak.  Apa yang tercurahkan saat konferensi ini sepertinya belum sampai 10% dari hambatan yang telah diciptakan oleh oknum (jika memang tidak mau dikatakan staff) Custom.  Seperti air dari pipa hidrant yang disalurkan ke selang water purifier rumahan.  Semua instansi yang berbicara menyatakan siap untuk mensupport logistik nasional, tetapi dengan hambatan utama yang terdapat pada bidang Custom, langkah yang terbaik apabila dari pihak Custom yang memiliki i'tikad baik.  Perlu diingat, semakin tinggi land cost maka pihak yang akan dibebankan adalah konsumen atau masyarakat karena land cost termasuk dalam variabel COGS (Cost of Goods Sold)

written by:  Indra Solichin

                                               

Home | Cargo | PT. Esqarada Jakarta -Matrasindo, Your Online Business Directory

Home | Cargo | PT. Esqarada Jakarta -Matrasindo, Your Online Business Directory

Jalur Hijau, Kuning, dan Merah

Sebagai Forwarder dan PPJK (Custom Broker), istilah jalur hijau, kuning, dan merah pasti sudah tidak asing lagi. Mungkin untuk jalur kuning masih ada beberapa orang yang belum pernah mendengar atau mengetahui karena penjaluran ini baru diterapkan paling akhir. Untuk penjelasannya:

Jalur Hijau

Biasanya rekan yang lain bilang SPPB (Surat Persetujuan Pengeluaran Barang). Ini berarti barang atau kontainer yang masuk dalam kategori biasa-biasa saja, Consignee sudah sering mengimportnya, Bea Cukai memiliki record bagus perusahaan consignee, bisa juga karena sudah masuk setting di komputer pabean.

Maksudnya bagaimana? intinya jalur ini disediakan bagi importir yang termasuk dalam kategori MITA (prioritas maupun non prioritas) dan bertindak sebagai produsen (kira-kira seperti itu).

Apakah hanya itu saja? masih ada yang lain, di program komputer pabean sudah disetting untuk penggolongan perusahaan dan barang import. Penggolongan ini terdiri atas High Risk, Medium Risk, dan Low Risk. Jadi untuk dapat jalur ini kategori perusahaan harus low risk dan jenis barang yang diimport juga low risk.

Jalur Kuning

Biasa disebut SPJK (Surat Penetapan Jalur Kuning). Disini ada kewajiban consignee atau Forwarder untuk menyediakan dokumen wajib dan pendukung import barang karena tujuan jalur ini untuk mengetahui kelengkapan dokumentasi dan detail jenis barang sebelum SPPB. Untuk kategori importir dan jenis barang berada pada medium risk minimal salah satunya.

Jalur Merah

Atau SPJM (Surat Penetapan Jalur Merah). Disini wajib diadakan cek fisik karena pihak pabean memiliki kecurigaan adanya kemungkinan yang lain atas dasar jenis barang maupun importir karena termasuk dalam kategori high risk (minimal salah satunya). Disini juga ada ketentuan untuk membuka packing atau kontainer untuk pemeriksaan setidaknya 10% dari total barang yang diimport consignee dengan adanya kemungkinan untuk meningkat hingga 100% jika ada kecurigaan pihak pabean atas barang yang diimport. Jika hasil pemeriksaan negatif (tidak ditemukan kejanggalan), barang bisa langsung SPPB. Tapi jika hasil pemeriksaan negatif dan pihak pabean masih memiliki kecurigaan, maka harus melalui SPJK agar bisa dibandingkan dengan dokumen import.

Jadi berdasarkan kriteria diatas, untuk memperoleh respon SPPB sudah pasti kategori low risk bagi importir dan jenis barang. Ternyata belum tentu juga, jika terkena random biarpun termasuk MITA prioritas tetap akan mengalami jalur merah. Apakah itu saja? masih ada faktor lain, yaitu jika ada laporan dari instansi lain, pihak luar, hasil penyidikan dari negara asal barang, dll.

Pokok dari penjelasan diatas, jangan mengharapkan harus selalu jalur hijau untuk setiap importasi karena tidak ada jaminan untuk mendapat jalur itu. Tidak ada salahnya harus melalui SPJK atau SPJM, atau mungkin SPKPBM/SPTNP, yang diperlukan adalah bagaimana agar barang bisa dikeluarkan dari kawasan pabean.

author: Indra Solichin

SPTNP dan Keberatan

-->

SPTNP (Surat Penetapan Tarif dan/atau Nilai Pabean)

Biasanya respon ini sering diterima oleh importer, seringnya bagi importer umum.  Apalagi jika bulan puasa dan dekat lebaran, bisa jadi dapat respon mayoritas (hampir semua) SPTNP.  Kenapa ya???

SPTNP atau dulunya SPKPBM (Surat Penetapan Kekurangan Pembayaran Bea Masuk) diberikan atas dasar adanya perbedaan nilai pabean.  Dasar perhitungannya kira-kira:

1. Nilai / harga barang di invoice lebih murah atau mahal dari range harga pada database pabean untuk jenis item yang sama.

2. Kesalahan Pos Tariff (HS).  Karena beda persepsi antara importer dan petugas bea cukai sehingga sering terjadi perbedaan kode HS.  Jika bea masuk yang terkoreksi sama besarnya dengan yang diajukan pertama, yang dilakukan hanya perubahan kode HS pada lembar PIB. Tetapi jika berbeda, maka setelah pembetulan PIB akan dikeluarkan SPTNP akibat kurang atau lebih pembayaran bea masuk.

Jika kelebihan maka akan ada pengembalian kelebihan pembayaran, tetapi jika kurang maka akan ada surat penagihan atau teguran paksa.

Pengadilan Pajak Sebagai Jawaban Keberatan

Setelah menerima respon SPTNP, importer dapat mengajukan keberatan atas keputusan petugas pabean karena merasa tidak terdapat kesalahan pada PIB dan melanjutkannya pada pengadilan pajak dimana akan dilakukan untuk membuktikan kebenaran akan pendapat pihak yang berselisih.  Surat keberatan diajukan pada DirJen up KPPU BC dan DirJen up Ka. KPPBC tipe madya.  Untuk mengajukan keberatan, importer wajib menyerahkan jaminan sebesar jumlah tagihan kepada Negara, kecuali barang import beum dikeluarkan dari kawasan pabean, tagihan telah dilunasi, atau penetapan pejabat tidak menimbulkan kekurangan pembayaran.

Yang dipermasalahkan dengan adanya pengadilan pajak adalah lamanya masa menunggu untuk dapat diajukan ke pengadilan dan jika memenangkan keberatan, kesulitan yang akan ditemui adalah lamanya pencairan jaminan yang telah dibayarkan sebelum pengajuan keberatan.

Karena banyaknya kesulitan akibat waktu dan procedural, maka banyak importer yang lebih memilih langsung membayar kekurangan atau sita barang.  Jika langsung membayar, tidak akan menjadi masalah yang berlarut-larut tetapi bagaimana jika memilih sita barang? Disini importer mengharapkan upaya terakhirnya saat lelang barang sitaan. Apakah importer tidak takut barangnya akan jatuh ke penawar tertinggi? Tentu tidak, sebab setinggi apapun penawarannya pasti akan disanggupi karena kelebihan hasil lelang diatas jumlah tagihan Negara dalam SPTNP akan dikembalikan pada importer pemilik barang.